2022年，是荊棘滿途的一年。新冠疫情、部分抵觸、經濟緩增、芯片欠缺不竭沖擊著國內汽車市場，并帶來一系列蝴蝶效應，原質料價格上漲、油價迎來汗青新高、局地寂靜致車企停工停產、減征購買稅救市、新能源汽車補助末行......在汽車市場格局重塑的汗青時刻，愈加曲不雅地感觸感染到，規(guī)則的重建，成立在紊亂之中。

在此布景下，東風本田實現了全年總銷量超**萬輛。此中，CR-V獲得了合資SUV銷量第一的成就，全年累計銷量超22萬輛；思域全年累計銷量超**萬輛；XR-V全年累計超*0萬輛；英仕派實現7.7萬輛的全年銷量，同比增長***%；電動化車型年銷量再次打破*0萬輛。

截行目前，東風本田的累積用戶也到達了7*0萬，勝利打破700萬，進入“后700萬時代”。本年，東風本田即將迎來20周歲，那將是東風本田開展史上的又一里程碑。

只不外，本年有預言將比2022年更為困難。基于對過去一年的思慮，站在20周年的時間節(jié)點，若何開啟“后700萬時代”，對東風本田而言就顯得尤為重要。

所在的燃油車市場承壓

2022年的困難，與燃油車承壓不無關系。一方面，在新能源熱潮和政策的鞭策下，部門車企以及地域陸續(xù)起頭停產、停售燃油車。另一方面，2022年國內油價共履歷了2*次調整，此中**次上調，油價迎來了汗青新高。高漲的油價也讓新能源汽車的成本優(yōu)勢進一步凸顯。

乘聯(lián)會發(fā)布的數據顯示，去年全年，新能源乘用車國內零售量達**7.*萬輛，同比增長90.0%。新能源汽車銷量大幅增長的情況下，2022年乘用車市場累計零售量也僅同比增長*.9%，為20**.*萬輛。那仍是在購買稅減半政策的助力下，才堪堪站上了2000萬輛及格線。

究其原因，不外是新能源汽車的強勢增長，擠壓了燃油車的保存空間，而燃油車的大幅下滑，又抵消了新能源汽車的增長。數據顯示，20*9年常規(guī)燃油車市場零售量為*9*8萬輛、2020年為*8*8萬輛、202*年為*7**萬輛，2022年僅**87萬輛，同比下降**%。體量龐大，且以燃油車為次要銷量構造的合資車型天然免不了銷量下滑。

行業(yè)變化之下，傳統(tǒng)車企也起頭規(guī)劃新能源以應對將來開展。東風本田就是通過手藝安身，來打造本身的產物組合，并最末抵御住了燃油車基盤的松動。

以手藝打造產物“護城河”

去年，是東風本田的產物大年。東風本田共向市場投放了7款新車，產物線更新籠蓋燃油、混動、插混和純電，不只三大主力車型均完成全新?lián)Q代或推新，還推出了首款純電車型 e:NS*。

銷量更好的CR-V自20*9年推出混動車型以來，就收成了不錯的市場反應，因而，2022年全新一代CR-V的重點放在了智能化上，率先帶來了本田全球更先端的手藝功效——Honda SENSING **0平安超感系統(tǒng)。該系統(tǒng)集成多項適用平安輔助功用，手藝先輩性接近L*級別主動駕駛手藝，領先大多競品車型。

另一款收柱車型思域，也在第十一代迎來了混動版本。不斷以來，本田在國內都沒有一款出格合適的混合動力系統(tǒng)能夠安拆在思域身上，所以在定位比思域高的雅閣、以及定位低于思域的凌派都已搭配混動時，思域依靠本身，照舊一招燃油走遍天。

曲到東風本田率先引入了 e:HEV 強電智混最新手藝功效--第四代i-MMD 雙電機混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)接納高扭矩電機做為主驅，驅動電機更大功率 ***kW，更大扭矩 ***N·m，搭載 2.0L Di 阿特金森輪回策動機，更大熱效率高達**%，不只具備高能低耗的特征，還讓思域區(qū)別于其他混動車型，擁有接近純電動車的用車體驗。

事實上，早在20*8年東風本田發(fā)布“放眼將來Seeing the future”新能源品牌戰(zhàn)略方案，就正式拉開了東風本田新能源開展的汗青大幕。其開展軌跡，是從CR-V、INSPIRE、艾力紳組建的混動家族起頭，在獲得了必然的市場份額后，進一步向其他主力車型推進，并最末實現新能源車型的反超。

去年，東風本田還推出了本田在華首款純電車型e:NS*，標記著東風本田的電動化征程進入全新階段，同時，東風本田還將打造一座數字智能工場，用以消費全新的e：N系列電動化車型，旨在為其電動化戰(zhàn)略供給有力支持，培育新的合作優(yōu)勢和增長級。至此，東風本田也正式在新能源方面也修建起了一條“產物護城河”。

加速產物迭代發(fā)布全新品牌

進入202*年，乘聯(lián)會專家團隊也預測，202*年新能源乘用車銷量將達8*0萬輛，總體狹義乘用車銷量將達2**0萬輛，202*年新能源滲入率將達**%。在此情況下，安身于20周年那個全新的起點，東風本田也將貫徹電動化轉型的決心，進一步鞭策數字化晉級歷程。

詳細來看，本年東風本田旗下多款產物將停止持續(xù)迭代，全球車型HR-V將率先退場，R-V家族再添新將，奢華車型全新改款，旗艦車型重磅換代。此中，第四代 j-MMD 手藝將規(guī)劃多款新車，包羅2款e:HEV車型和2款e:PHEV車型。別的，東風本田的全新自主品牌也將于本年年內發(fā)布。

而在本田的全球化戰(zhàn)略中，到20*0年，本田的純電動車和燃料電池產物的銷量占比將到達*0%；到20**年到達80%，到20*0年到達*00%。20*0年后，本田在中國不再投放新的燃油車，所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型。

基于此，至202*年，東風本田將實現電動化產物比例到達*0%，同時，東風本田還方案在將來*年內持續(xù)推出多款全新純電動車品牌 e:N 車型，率先修建起極富魅力的產物矩陣。

那也意味著東風本田已邁入了全面電動化的新階段，而市場也正好成熟到足以支持東風本田完成全面轉身。

從本年起頭，新能源汽車行業(yè)將正式邁入決賽圈，變得愈加內卷。單從數據上看，202*年中國將有大約*00款新能源汽車上市，多于2022年的70款。并且，202*年的新能源汽車增長率將從2022年的90%以上放緩到*0%。補助退坡、融資變難、持續(xù)吃虧都讓規(guī)模較小的車企越來越難以保存。

別的，燃油車剛降生時，也是富人的奢飾品，性價比其實不重要，但爾后會逐步走向群眾消費市場，群眾用戶群體逃求極致性價比，價格變更對銷量的邊際刺激最為明顯。現在，新能源汽車市場也呈現如斯趨向，但那也考驗著每一家車企的供給鏈辦理、消費造造和產能辦理等方面的綜合才能。與蔚小理那些造車新權力比擬，傳統(tǒng)車企顯然那方面積累更多。而此時，就是東風本田大展身手的更好時機。